Картинка летчик: D0 bb d0 b5 d1 82 d1 87 d0 b8 d0 ba: стоковые фото, изображения

«Мозг летчика истребителя — это глубокий коварный хаос ненасытного веселья и легкомыслия» 

 Точно неизвестно, хотел Джо просто повеселиться или не поделил чего с соседом, но во время ночного перелета в Мирамар (RAG) на F-14 Tomcat (VF-124) наш пилот отлетел подальше от берега, а потом вернулся и прошелся на сверхмалой высоте и сверхзвуковой скорости вдоль побережья разбудив всю Калифорнию, промчавшись словно гром от Сан-Диего до Лос-Анджелеса.
 Важная деталь: Пролет был совершен с одним двигателем на форсаже так что у Томкета горел только один факел, а не два. Затем он вернулся на базу.

 На следующее утро офицеры искали проклятого морпеха на F-8 Крусейдер (у которого был только один двигатель), который остеклил все окна штата …

*RAG -Replacement Air Group а простыми словами учебная эскадрилья

_____________________________________________________________________________________

 «Ни одна диссертация о современной тактике ведения воздушного боя или о военно-морской авиации вообще не может считаться полной без привязки историй «Хозера». George Hall из книги Top Gun: The Navy’s Fighter Weapons School

 Хозер описывает свою методику подготовки летчиков военно-морских сил воздушному бою так. «Посадите их в виртуальную телефонную будку и выбейте все дерьмо из них во время первых полетов». Во время этих тренировок у многих пилотов их эго трещало, а затем перестраивалось когда Хозер учил их своим навыкам. Его девиз: «Ничто так не убивает, как убивают пушки» точка зрения которую он придерживается по сей день. Многие нынешние летчики ВМС США помнят полезные уроки, полученные в своей жизни благодаря нетрадиционным, но эффективным методам обучения Хозера.

 Хозер также знал кое-что об элементе неожиданности. Это случилось во время широкомасштабных испытаний AIMVAL-ACEVAL (на 0:52 и 3:38 засветился сам легенда!), где оценивались боевые возможности истребителей F-15 и F-14 в бою против маневренных F-5 имитирующих самолеты противника. И вот у Хозера был очередной вылет 1v1 против Агрессора на F-5. Но когда два самолета стояли бок о бок на взлетно-посадочной полосе базы Неллис в ожидании разрешения на взлёт, Хозеру стало скучно и посмотрев на своего противника он поднял руку над приборной панелью сделав вид, что перезаряжает пулемет на каком нибудь Спаде времен первой мировой. Пилот F-5 поднял большой палец, что означало хорошо, никаких ракет, только пушки. И они взлетели.

 В зоне полигона они разделились на 20 миль друг от друга для лобового перехвата под управлением наземного контроля. Сближаясь друг с другом на дистанции семь миль и скорости сближения более 1000 узлов(1850км/ч), Хозер молвил по радио «Фокс-1» — условное обозначение пуска ракеты AIM-7 Sparrow (рус. Воробей), никаких шансов на промах. Когда они прошли друг возле друга, пилот F-5 будучи в недоумении сказал: «Что, черт возьми, это было?» «Сожалею, извини я забыл. Давай по новой, только пушка, я обещаю»- сказал Хозер.

 Помнишь Чарли Брауна, Люси и футбол? Опять два самолета разделились на 20 миль и сошлись в лобовой атаке, и снова в семи милях Хозер, передает «Фокс-1». Агрессор был в бешенстве; и у него было мало топлива для еще одного поединка, обычная ситуация на F-5.

По прилету Хозер пошел в Офицерский клуб (О`клуб)пропустить по стаканчику холодненького, когда туда наведался тот Агрессор. «Хозер что черт возьми, с тобой случилось?» орал пилот F-5. «Садись» показывал ему жестом Хозер «это было убийство!».  «Но как же доверие?» на что Хозер ответил «Доверие понизилось» показывая палец вниз а «коэффициент побед повысился!» показывая палец вверх.

 Мораль сей басни проста Джо служил в ВМС, а Агрессор в ВВС, ну а наебать ВВС святое дело для любого моряка. К тому же под конец учений девиз Агрессоров плавно перетек из «Будь сдержанным крутой ты сукин сын!» в «Вали их всех ты же ублюдок!», их противники им отвечали взаимностьюстараясь победить любой ценой используя разные хитрости и уловки.

«В бою 1 на 1 или один против 40 ублюдков ожидайте чего угодно, но никогда не ожидайте, что ваш враг будет с вами милым.»

Это самая популярная история в Tопган.

F-14 BuNo 159827/XF-41 испытательной эскадрильи военно морского флота VX-4 «The Evaluators» 1976 год. Носил неофициальное прозвище «Eagle Eater» (рус «Пожиратель Орлов»). Фото предоставил(не мне!) сам Джо Сатрапа.

 Пилоты испытательной эскадрильи VX-4 возле истребителя F-14А (BuNo159827/XF-41) Tomcat «Eagle Eater», на его борту нанесено имя Джо Сатрапы, 1976 год. (Джо 6й слева). На откидной части фонаря Томкета можно заметить блоки системы нашлемного целеуказания VTAS-I (Visual Target and Aquisition System) Как самолёт получил это прозвище будет расказано далее.

 Ближний бой 2 F-14A Tomcats против 3 F-5E Tigers. Кадры ИЛС одного из F-14, который вступил в бой с двумя F-5. Школа Топган 1985 год.

_____________________________________________________________________________________

Индюки против Куриц 2:0

«Вы должны приблизится и прицелиться в фонарь, потому что, если вы не убьете пилота, он вернется, чтобы убить вас»

 Это фото наверное видел каждый кто гуглил «Dogfight F-14», но вряд ли задумывался когда, как, а главное кто автор снимка? А это сам Джо Сатрапа.

 В средине 70-х ВВС и ВМС США организовали ряд испытаний под названием ACEVAL / AIMEVAL цель которых была проверить боевую эффективность их новейших истребителей F-15 Eagle и F-14 Tomcat против F-5 Tiger II. В этих учениях пилотам ВВС и ВМС был дан приказ не устраивать сражений между собой что сильно расстроило обе команды. И вот по окончанию учений терпение обеих сторон достигло предела и два инструктора F-15 из 415-й тренировочной эскадрильи приняли вызов и вышли сам на сам против Котов из VX-4.

 Первым F-14 управляли Джо «Hoser/Шланг/Тормоз…» Сатрапа и РИО Билл «Hill Billy» Хилл. Вторым Дениел «Turk/Индюк» Пентекост и РИО Фрэнк «Fearless/Бесстрашный» Шумахер. Турк не был таким же дерзким, высокомерным и неистовым, как Хозер, но был таким же агрессивным, умным и коварным и летчиком-истребителем.

 Поединок 2v2 происходил на высоте 10 тысяч футов(3000м) и дистанции в 25 миль между противниками. Ракеты ближнего и дальнего боя не учитывались, ТОЛЬКО ПУШКИ!!! ТОЛЬКО ХАРДКОР!!! Широкий крюк позволил Турку и Хозеру разбить бой пополам, так чтобы схватка шла 1v1, Турк был вверху, а Хозер внизу с большим разделением между машинами по фронту.

 Когда Хилл Билли и Хозер поймали в прицел своего Орла, радиообмен был таким:

D-hose: «Где ты Турк?»
Fearless: «Прямо над тобой Хозер»
D-hose: «У нас есть два минуса! Кто впереди?»
Turk (слегка обиженно): «Как ты думаешь?»

 Оба орла были застрелены, «сбиты с ног» как говорили пилоты Томкетов.
По прилету на базу зная что все записи с фотокамер подлежат уничтожению Лабораторией на базе Неллис, пленка была тайно отправлена друзьям в Грумман на обработку.

 После этого боя F-14 BuNo 159827 c бортовым номером «XF-41» получил неофициальное прозвище «Eagle Eater» (рус «Пожиратель Орлов»)

 Легенда гласит что спустя месяц 6 декабря в эскадрилью с проверкой прилетел генерал Найт, с двумя подручными, требуя узнать «кто такие Хозер и Турок». «Ваши истребители не знают, как их игривые выходки влияют на важные политические решения!» орал он на офицера Тейлора.

 А дело было в том что Япония заключила контракт на двадцать один F-15, но статья в «Aviation Week» говорила что F-14 превосходит Орла и в статье красовался тот самый снимок которого быть не должно. И Япония стала рассматривать покупку F-14 вместо Орла, но не срослось и дальше разговоров дело не пошло.

 Генерал требовал чтобы на следующий день к 09:00 у него на столе лежали ВСЕ копии фотопленки, кассеты TVSU / VCR и аудиозаписи полета. Он был в ярости, но благодаря смирению и раскаянию провинившихся Турка и Хозера уехал с довольной рожей и снимки забрал. Конечно, ни Хозер ни Турк не хотели смущать сообщество F-15, и они никогда больше не упоминали об этом инциденте … ДО НАШИХ ДНЕЙ!

 Спустя несколько месяцев Хозер и Тейлор встретились и последний передал ему сохраненную копию снимка которую он сумел спрятать от генерала.

«Turkey» или «Turk» прозвище истребителя F-14 Tomcat в переводе на русский «Индюк». Пилоты прозвали его так за то что он во время посадки на палубу с распластанными крыльями и выпущенными закрылками напоминал им Индюка.

_____________________________________________________________________________________

Индюки против Куриц 4:0

«Тяните за ручку управления пока не услышите свист отлетающих заклепок, а РИО блевать не начнет»

 Все РИО летающие с Хозером после полетов с ним выглядели измученными что говорило о том что он выжимал из машины все на что она способна. Так например во время одного из вылетов TACTS(Тактическая Боевая Тренировочная Система) показала перегрузку в 12.2 G а оператор Хозера Билл «Hill Billy» Хилл травмировал шею и несколько дней был недееспособен (как пилот). На вопросы коллег сколько же ты выжал? Джо ехидно улыбаясь отвечал что 6.5G и не единицой больше. Проверка специалистами компании Грумман не обнаружила никаких повреждений планера, был травмирован только оператор и отлетела пара заклепок. В то время у Томкета еще не было обнаружено такое пагубное воздействие перегрузок как трещины в корневой части крыла и ограничений по перегрузке он еще не имел, впрочем они Хозеру не писаны.

 Так было и в этот день когда Хозер был на авиабазе Ошена (NAS Oceana Вирджиния-Бич) в VF-101 где у них был назначен учебный поединок 2v2 с F-15 с базы ВВС Ленгли что по соседству.

 Но проблема в том что у второго F-14 возникли какие-то механические проблемы и он был вынужден прекратить полет. По правилам из-за этого должен был быть прекращен весь вылет, но Врагу не сдается наш гордый… Хозер не привык отступать и продолжил полет.

 Во время дальнейшего полета в зону он вел радиопереговоры со своим РИО(на заднем сиденье) так вроде бы общался со своим ведомым и РИО докладывал ему высоту, скорость и курс так вроде бы он пилот и летит где то рядом. Таким образом Диспетчерский контроль и пара F-15 слышали переговоры двух пилотов F-14 не замечая подвоха.

Раунд Первый!

 При встрече Орлы видят только одного F-14 и ломая шею, ищут второго Индюка (который в это время возвращается на базу). А тем временем Хозер делает своё дело и заставляет всех сбросить скорость, точно до уровня возможностей F-14. Тогда он разворачивается на пятачке, с крыльями на минимальной стреловидности, с большим углом атаки и уворачиваясь от F-15 сбивает первого, а затем второго прежде чем те смогли понять что произошло.

 Пилоты Орлов очень разозлились, когда узнали, что два их самолета повелись на уловку Хозера и его РИО, они требовали реванш. Теперь это был бой одного очень дерзкого Индюка против двух обозленных Орлов. За штурвалом первого был полковник, а вторым управлял лейтенант-полковник. 

Раунд Второй!

 Хозер расправляет крылья своего Томкета и с выпущенными в автомате закрылками «в посадочной конфигурации» вертится по небу, как Мэри Лу Реттон на стероидах. Сбивая поочередно первого, а затем и второго Орла в 3 и 4 раз.

 Раздается телефонный звонок в офисе Шкипера VF-101. Лейтенант-полковник по телефону хочет знать, что это было, и кто был в том Toмкете, который делал те «противоречащие законам физики маневры?!» Шкиппер смотрит на расписание полетов — видит Хозера и с ехидной улыбкой перенаправляет своих собеседников на личный телефон Хозера. Хозер поднимает трубку и смиренно говорит: «Лейтенант Дж. Г. Сатрапа, Сэр!» (заставляя двух офицеров военно-воздушных сил думать, что они только что огребли от вчерашнего STUDENT PILOT!!) «Благодарю вас, сэр, спасибо, сэр» выкрикивает Хозер, едва сдерживая смех.

 Представьте рожу того полковника который только что узнал, что его сделал вчерашний курсант. Хозер же в то время носил погоны лейтенант-коммандера что по рангу соответствует майору ВВС или армии.

_____________________________________________________________________________________

СКВИРТ

 У Хозера было много хороших идей. Эта история случилась не с ним а с одним из его молодых учеников, когда он был инструктором в VF-101 в NAS Oceana. Во время обучения молодых летчиков стрельбе по буксируемым мишеням он заметил одну вещь. На записях фотокинопулеметов была запечатлена сама стрельба когда было уже непонятно, как и куда студент стрелял. И тут у него возникла очередная гениальная идея, которой на брифинге он поделился со всеми и все его поддержали. Идея заключалась в том, чтобы нажимать на гашетку в пол нажатия еще во время доворота на цель, это активирует фотокинопулемет, а когда мишень будет в прицеле то пилот полностью выжмет гашетку и откроет огонь, таким образом будет заснят весь маневр.

 Прибыв в зону, Хозер напоминает процедуру запуска фотокинопулемета и вызывает первого ученика. Ладно, парень готовится: выбирает оружие, активирует пушку. Он ловит цель, следит за ней, извиваясь на своем кресле, и когда она находится посреди правой верхней петли ручки катапульты он нажимает на гашетку и ББРррррт! … Десятки снарядов веером разлетелись по всему небу. Конец миссии! Никто больше не говорил об этой блестящей идее Хозера. Молодой пилот, разрушивший этот гениальный проект, по прилету получил позывной «Squirt» — ну вы поняли.

 P.S. На сайте Ejection History я нашел пилота лейтенанта Джона «Jack» «Squirt» Уотсона который погиб во время взлета с авианосца 3 мая 1980 в Арабском Море. Внимание мое привлекло то что Джон кроме позывного «Джек» имел позывной «Squirt». Правда неясно тот это Сквирт или не тот, но я два позывных у пилота вижу впервые.

 А еще лейтенант Уотсон возможно управлял одним из 7 задействованных F-14 эскадрильи VF-84 в съемках фильма «Последний Отсчет» летом 1979го.

«Лейтенант Джек Уотсон был моим линейным офицером, и он был лучшим офицером которого я когда-либо знал.»  Джеймс Форс из электронного письма для сайта Ejection History.

_____________________________________________________________________________________

КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ

 В жизни инструктора на месте РИО есть несколько трудных моментов: стрельба по мишеням- одна из них, ночная посадка — другая, но нет ничего страшнее ночной дозаправки!
Бедный курсант плавает вокруг корзины, которая ударяет по фонарю, царапает краску, вырывает волокна носового обтекателя и даже гнет трубки Пито (по обеим сторонам самолета!). В каждом случае риск попадания инородного тела в двигатель высок. Хуже всего то, что пилот-стажер должен делать 6 дозаправок за вылет, не 3 или 4 как строевой пилот, А ЦЕЛЫХ 6!! Если парень не может этого сделать, мы должны вернуться и на следующий день продолжить этот кошмар. Инструкторы-РИО ненавидели таких и пытались убежать как можно дальше.
 Однажды вечером F-14 вернулся настолько поврежденным в этом свидании с корзиной что ему потребовался длительный ремонт. Тем не менее, в своем журнале, летчику была поставлена отметка «ОТЛИЧНО».

Шкипер вызывает инструктора, (а это Хозер), отвечающего за подсчет очков, и объявляет: «Извините, когда пилот возвращается на таком самолете, мы не даем отметки ОТЛИЧНО!!!
Хозер: Это ПЛОХО, что посоветуете?.
Шкип: Ах … Да иди ты…»

_____________________________________________________________________________________

КАПИТАН ВКЛЮЧИЛ ТАБЛО «НЕ КУРИТЬ»

Рассказывает неизвестный РИО

 Однажды вылетев с Пойнт Мугу (на Томкете), мы шли на высоте 35 000 футов , и я учуял запах дыма! (мы не всегда одевали кислородные маски в полете)

— Я чую дым, у нас что какие то проблемы?
— Да сигара чёт не раскуривается, кислороду не хватает (Хозер его дул/направлял из маски на сигару чтоб та горела)

 P. S. На некоторых форумах говорится что это случилось во время полета на F-4 и указывается не высота 350FL, а скорость в узлах (~650км/ч)!

_____________________________________________________________________________________

БЕЙ СВОИХ ЧТОБ ЧУЖИЕ БОЯЛИСЬ

Эта история хоть и не о Хозере, но взята со страниц той же книги «Hoser here… shoot! The Hoser Chronikles»

 Сентябрь 1987 года, Средиземное море. Фоторазведчик RF-4 взлетает с итальянской базы Авиано на учебное задание. Его цель — найти и сфотографировать, а также пройти над авианосцем Саратога(USS Saratoga CV-60 ака «Леди Сара»).
 Полет проходит спокойно до встречи с танкером, где во время заправки к Фантому присоединяется F-14A из VF-74. Но он не берет топливо у танкера и держится на расстоянии, очевидно следит за ним. Спустя четверть часа Фантому кажется удается улизнуть от преследования вредного котяры, да и Саратога уже в поле зрения появляется, как БУМ! Самолет сотрясает большой взрыв, он теряет управление и пилоты катапультируются.

 Спустя какое-то время искупавшись в воде они предстают перед капитаном авианосца который говорит им что их сбил F-14…

 Во время расследования ситуация проясняется, F-14 пилотировал лейтенант Том Дорси, а его РИО был лейтенант-коммандер Эд Холланд. Выполняя задание совершенно чуждое и никак не связанное с заданием Фантома они были отозваны для перехвата и удаленного слежения за ним и принятия необходимых мер для предотвращения его полета. Для молодого Дорси это был первый в жизни боевой перехват и эти приказы поставили молодого пилота в некоторое замешательство. И тут еще внезапно от РП звучит команда «warning red, weapons tight». Это сообщение подразумевает, что пилот должен включить «боевой режим» и подготовить таким образом ракеты к стрельбе.
 Дорси который следует за RF-4 на расстоянии менее 1000 м не верит своим ушам: «они хотят чтобы мы стреляли по F-4». Его РИО, же в это время наслаждается видом коптящей жопы Фантома предоставленной системой визуализации TCS, и не видит как его пилот активирует оружие. Он прекрасно понимает что это просто упражнение и не обращая внимания на замечание Дорси отвечает: «Сбивай его».
 Ну сбивай, так сбивай сказал про себя Дорси и выбрав левый Сайндвиндер нажал на гашетку, но вот незадача, ракета не реагирует и не сходит с направляющей, продолжая висеть под крылом. Но Дорси парень не промах, выбрал правую ракету и молвив по радио «Simulated Fox 2» нажал на гашетку. Вжуххх! Ракета помчалась к цели … РИО внезапно отрывает голову от монитора где во всю пылает жопа у Фантома и восклицает: «Блять, это что сейчас было?!». «Я не знаю», — говорит Дорси.

И его убийца F‑14A (BuNo.162707) из VF-74 авианосца Саратога CV-60.

_____________________________________________________________________________________

Правила безопасности надо соблюдать правильно

 Однажды когда в RAG «MOON» Вэнс был шкипером Хозер приходит в комнату предполетной подготовки и на нем что-то похожее на ремень безопасности обмотанный вокруг его талии. Большинство из нас, кто знал Хозера знали что лучше его не спрашивать … . Но я знал, что это будет веселый день. Кажется старина Хозер получил предупреждение от копов (civcop) накануне за то что тот не придерживается новой инструкции по безопасности базы Ошена (NAS Oceana), которая вступила в силу в понедельник. Поэтому я спрашиваю Хозера «эй что с ремнем безопасности?» Хозер отвечает … «Боз, ты должно быть не читал Oceana saftey inst. 3654.21-4, в котором четко указано что необходимо носить ремень безопасности все время, когда вы на территории Военно-морской станции Ошена.» Он сказал мне, что он отыскал сотрудника полиции (civcop) когда прибыл на базу и показал ему пояс и тот сказал ему, что он был в полном соответствии безопасности. Позднее они изменили инструкцию, указав что ремень безопасности должен быть прикреплен к машине.

*RAG — Учебная Эскадрилья, а «MOON» это позывной командира эскадрильи тобиш шкипера

_____________________________________________________________________________________

Как обмануть ракету

 Во время службы в 4-й испытательной эскадрилье (VX-4) Хозер входил в состав команды, которой было поручено испытать возможности ракеты AIM-9L при фронтальном пуске. По утверждению производителя, фирмы «Рэйтеон», эта модификация ракеты могла обнаружить цель в переднем секторе без маневрирования.

 Пилоту требовалось только услышать звуковой сигнал, знаменитый гул Сайдуиндера, который навёлся на источник тепла, и запустить ракету. Наводиться на хвост самолёта противника не требовалось. Испытания продемонстрировали высокую чувствительность головки наведения… при этом когда мишенью был Хозер, AIM-9L не смогла навестить на него. Ни разу!

 В «Пойнт-Мугу», на базе морской авиации в Калифорнии, запахло жареным. Чем чаще мишенью был Хозер, тем ниже была вероятность поражения у ракеты.

 Хозера расспросили о его технике пилотирования. На что он ответил:

«Ладно. Для начала доводим анемометр (спидометр, используемый для измерения скорости самолёта относительно воздуха) до максимума, а затем фокус-покус. На 10 морских милях отключаем двигатели. Под «отключаем двигатели» понимаем не «снижаем всё до минимума», а полностью ОТКЛЮЧАЕМ двигатели, поворачиваем этот херов ключ, точка! На двух морских милях включаем обратно двигатели. У нас ещё есть 400 узлов (ок. 740 км/ч) скорости, на которых можно маневрировать в вертикальной плоскости».

 Флот так никогда и не включил эту технику в учебные пособия…

____________________________________________________________________________________

Автор: Harmon Rebb

«Из вежливости скажу: получилось не хуже, чем у Бернеса»

В прокат вышел фильм Тимура Бекмамбетова «Девятаев».

Это кино о побеге группы советских летчиков из немецкого плена. Михаил Девятаев оказался в плену летом 1944 года. В бою близ Львова его самолет загорелся, летчик покинул падающую машину с парашютом, но потерял сознание и на вражеской территории был схвачен немцами.

Однако в феврале 1945-го группе Девятаева удалось угнать немецкий бомбардировщик (причем это была не первая попытка побега) Heinkel и после обстрела советскими зенитными орудиями на территории Польши совершить посадку. Звание Героя Советского Союза Девятаеву было присвоено только в 1957-м…

. ..Одним из самых запоминающихся моментов фильма стало исполнение песни «Любимый город» 56-летним Тиллем Линдеманном, который больше всего известен как лидер немецкой метал-группы Rammstein. Песню еще в 1939 году для фильма «Истребители» написали Никита Богословский и Евгений Долматовский, а пел ее Марк Бернес.

— Мне позвонили и сказали, что Тилль хочет со мной встретиться, чтобы поговорить о возможности исполнения главной песни в фильме. Мы встретились и пообщались. Потом Тилль прислал файл. Я такого не слышал никогда! Это было очень искренне. Потом Линдеманн сказал, что его мама любила эту песню, — рассказал в эфире программы «Вечерний Ургант» режиссер фильма Тимур Бекмамбетов.

Линдеманн родился в ГДР, у которой традиционно были тесные связи с СССР, поэтому он хорошо знаком с советской культурой, в том числе музыкой.

Сын Михаила Девятаева Александр Михайлович, которому позвонил корреспондент «Родины», говорит, что специально несколько раз сравнивал исполнение Линдеманна и Бернеса: «Из вежливости скажу: у Тилля получилось не хуже. Я познакомился с ним в премьерном турне. Он замечательный человек и артист. К его славе мои слова уже ничего не добавят, но для меня это что-то новое, хотя роком и металлом не увлекаюсь».

После показа «Девятаева» на Московском кинофестивале, картину повезли в Екатеринбург, затем был Саранск, вновь Москва, Казань, Санкт-Петербург. А 30 апреля «Девятаева» показывали в Ясной Поляне.

— Впервые с Тимуром Бекмамбетовым мы встретились в 2018 году, — говорит Александр Девятаев. — Я рассказывал об отце много раз и много часов. Понял, что Тимур, что называется, вошел в эту тему. Моя задача была, поскольку я знаю всю биографию отца и занимаюсь ей серьезно много лет, сделать так, чтобы в фильме не было неправды. Поэтому в «Девятаеве» только правда и художественный вымысел.

По словам сына прославленного летчика, без художественного вымысла получился бы документальный фильм:

— А про отца и так снято более 30 таких картин. В 1961-м Алексей Высоцкий, дядя Владимира Высоцкого, снял фильм, который так и называется «Михаил Девятаев». В 1963-м на экраны вышла «Суровая память» про судьбу трех военнопленных, в том числе, об отце. Этот фильм взял призы на Берлинском кинофестивале. Затем было еще много документалок, даже КГБ Татарстана снял свой. А знаковым считаю фильм «Догнать и уничтожить» 2002 года. Это было еще при жизни отца, он сам принимал участие в съемках.

Александр Девятаев отмечает, что Тимуру Бекмамбетову в его фильме удалось «поднять пласты, которые никто не поднимал»:

— Здесь сюжет, которого никогда не было в жизни отца. Тут есть антипод — летчик, который изменил Родине, стал гитлеровцем. И эта линия позволила о многом сказать, поставить большие вопросы. Фильм намного глубже, нежели просто картинка о жизни и боях летчика.

Полиция и спецслужбы: Силовые структуры: Lenta.ru

Советский летчик Михаил Девятаев совершил один из самых дерзких побегов из плена за всю историю Второй мировой войны. Он чудом избежал расстрела в фашистском концлагере и угнал вражеский бомбардировщик с секретным оборудованием, сорвав планы Гитлера по созданию нового оружия. Но вернувшись на родину, Девятаеву пришлось пройти все круги ада, доказывая, что он не шпион. Его жизнь в послевоенное время окутана тайной, а подробности работы с конструктором Сергеем Королевым до сих пор скрывает гриф «совершенно секретно». Историю легендарного летчика и его подвиг вспомнила «Лента.

Михаил Девятаев родился в 1917 году, он стал 13-м из 14 детей в семье. Два года спустя его отец умер, и мать в одиночку растила детей. Михаил мечтал стать летчиком с детства — окончив семилетку, он поехал в Казань обучаться летному мастерству в местном авиационном техникуме.

Нужных для поступления документов у Девятаева не оказалось, но и возвращаться в родное село он не хотел: там на него составили протокол за хищение собственности колхоза.

В Казань я попал случайно. В 34 году в августе я и мои друзья Паша Паршин и Миша Бурмистров набрали колосков с убранного поля. А тогда за это сажали. Кто-то донес на нас — приходит милиция, у меня варится каша из свежей ржи. Пока вели до милиции, эту кашу я съел, чугунок только остался. Составили акт, может и не посадили бы, но раз составили акт, надо убегать

Михаил Девятаев

Потерпев неудачу с авиационным техникумом, Девятаев поступил на судоводительное отделение Казанского речного техникума и параллельно начал посещать занятия по летной подготовке в аэроклубе. После речного техникума осенью 1938 года он поступил в авиационное училище имени Ворошилова в Оренбурге и успешно окончил его.

Служить Девятаев начал в Белоруссии. Первый военный вылет он совершил 22 июня 1941 года — то есть воевать Михаил стал с первых дней Великой Отечественной войны. Причем с первого вылета он вернулся чудом: с трудом сумел посадить изрешеченный самолет. А уже день спустя Девятаева сбили, и ему пришлось выпрыгнуть из самолета с парашютом.

По моим подсчетам, за всю войну я сбил самолетов 18-19, хотя официально за мной 9 немецких самолетов. В 41 году кинофотопулеметов не было, кто будет считать. Я тогда четыре самолета потерял. В августе 41 года мой самолет сбил наш советский же летчик

Михаил Девятаев

Свой пятый самолет он смог довести до части, но получил серьезное ранение в ногу и потерял сознание. Михаил пришел в себя, когда ему прямо на крыле делали переливание крови. При этом донором стал командир Девятаева Владимир Бобров.

Ранение на длительное время отправило Михаила Девятаева в тыл, причем шансов вернуться в боевую авиацию у летчика было мало. Он залечивал ногу сперва в Ростове, а затем в Сталинграде — в специальном госпитале для летчиков.

Материалы по теме

00:04 — 10 мая 2018

Черный полковник

Он ловил бандитов и маньяков после войны. С него писали и Жеглова, и Шарапова

00:05 — 9 мая 2019

Кровавый «Маскарад»

После войны маршал Жуков взялся за бандитов в Одессе. Их перебили без суда и следствия

В 1942 году в Казани Девятаев уже мог обойтись без костылей — ходил с палочкой. Шла война, но некоторые элементы привычной жизни все еще сохранялись. Например, работали кинотеатры, молодежь ходила на танцы. Однажды вечером Михаил пошел в кино и встретил там давнюю знакомую Фаузию (Фаю). У них завязался роман, и осенью 1942 года пара поженилась.

Вскоре после этого Девятаева призвали в санитарную авиацию: за время службы там он перевез более 800 литров донорской крови и более 80 медицинских операционных групп. За работу в санитарной авиации летчик получил два наградных листа — на ордена Отечественной войны и Красного Знамени.

Впрочем, Девятаев хоть и находился в санитарной авиации, он все равно несколько раз вылетал на бомбардировки. Но полноценно вернуться в боевую авиацию летчику помог случай. В мае 1944 года он встретил своего бывшего командира Владимира Боброва — того самого, чья кровь спасла Девятаеву жизнь.

В то время в дивизии дважды Героя Советского Союза Александра Покрышкина срочно формировался авиационный полк и требовались опытные летчики

Бобров к тому моменту получил звание полковника и имел за плечами опыт участия в войне в Испании в 1938 году и в Советско-финляндской войне. Кроме того, он участвовал в Великой Отечественной войне с первых ее дней. Неудивительно, что по рекомендации Боброва Девятаева сразу же приняли в дивизию.

Ему доверили осваивать американский самолет Bell P-39 Airacobra: Михаил в совершенстве изучил его за рекордные два месяца. Вспоминая затяжные бои в июне 1944 года, Девятаев рассказывал, что нагрузка у советских летчиков была огромной — по 2-3 боя за день.

Американский истребитель Bell P-39 Aircobra (второй сверху) и другие самолеты корпорации Bell Aircraft Corporation

Фото: Getty Images

Конечно, у всех советских летчиков было при себе личное оружие, нужное прежде всего для того, чтобы при необходимости убить себя и не попасть в плен. Но Девятаев приказ Сталина выполнить не смог, поскольку потерял сознание. Фашисты забрали у летчика все: пистолет, два ордена Красного Знамени и два ордена Отечественной войны, документы и фотографию с женой на пороге ЗАГСа.

Вместе с группой, в которую входили около десяти человек, Девятаева перевели в особый лагерь для пленных летчиков, которые у немцев были на особом счету. При этом Михаил попал в плен как летчик санитарной авиации — он не успел заменить документы. Это сыграло на руку Девятаеву: с документами летчика дивизии Покрышкина к нему бы наверняка был повышенный интерес со стороны фашистов. Хотя и в статусе санитарного летчика Михаил пыток не избежал.

Вооруженный нацистский часовой у поезда, полного людей, на въезде в концлагерь. 1943 год

Фото: Anthony Potter Collection / Getty Images

Уже месяц спустя Девятаев вместе с группой заключенных сделал подкоп и попытался сбежать. Отчасти это стало возможным потому, что генерал, в ведении которого был лагерь, делал всяческие поблажки летчикам в надежде на сотрудничество. Их неплохо кормили и давали им кое-какую одежду. Более того, летчикам даже вернули ордена и личные вещи.

Вместе с одноклассником из родного села, который тоже был в этом лагере, Михаил сделал подкоп под колючей проволокой

Но он не хотел сразу бежать — планировал подкопаться под комендатуру с оружием и освободить всех 250 пленных. Но промедление обернулось провалом — немцы заметили подкоп.

Девятаева и двоих его сообщников приговорили к расстрелу и отправили в лагерь смерти Заксенхаузен, созданный рейхсфюрером СС Генрихом Гиммлером. Жизни заключенных там обрывались в газовых камерах, крематориях, на виселицах или электрических стульях. В Заксенхаузене фашисты изобретали и испытывали разнообразные приспособления для пыток и издевательств, а также ставили опыты над людьми.

Заксенхаузен — нацистский концентрационный лагерь, расположенный в городе Ораниенбург в Германии. Освобожден Красной армией 22 апреля 1945 года, после чего до 1950-го являлся пересыльным лагерем НКВД для перемещенных лиц. Число узников в разные годы доходило до 60 тысяч человек. На территории лагеря погибли свыше 100 тысяч человек. Для сравнения, население города Ораниенбург составляет около 40 тысяч человек. Лагерь представлял собой большой треугольник, опоясанный забором из сетки и колючей проволоки. На ворота была нанесена циничная надпись на немецком языке «Труд освобождает»

Авторы книг о жизни и быте в Заксенхаузене не раз писали о том, что выживали в концлагере лишь те, кто так или иначе мог быть полезен немцам. Возможно, Девятаева как летчика дивизии Покрышкина не стали бы казнить. Но как пилота санитарной авиации (а именно так следовало из документов) Михаила легко могла ожидать такая участь.

Но в Заксенхаузене регистратор и парикмахер (из числа пленных) заменили на одежде Девятаева бирку летчика, приговоренного к смертной казни за попытку побега, на бирку только что умершего человека. Так вплоть до самого возвращения домой Михаил стал для фашистов Степаном Никитенко — учителем из-под Киева.

Надпись «Труд освобождает» на воротах бывшего немецкого лагеря Заксенхаузен

Фото: Sean Gallup / Getty Images

Вскоре Девятаева перевели на испытания обуви — он стал «топтуном». С утра Михаил надевал новые ботинки и клал в рюкзак груз весом около 15 килограммов. Задача на день была простой — ходить так по асфальту, грунту, песку и бетонным бесформенным грудам плит. За одну такую смену Девятаеву полагалось 200 граммов хлеба, еще 50 граммов за труд узника добавляли обувные фирмы.

В конце дня каждый «топтун» замерял износ обуви и делал отчет. Так немецкие производители получали в сжатые сроки серьезные и обширные эксплуатационные данные. Девятаев вспоминал, что тех, кто падал без сил, немцы нередко сразу тащили в крематорий — Заксенхаузену были нужны только те, кто мог работать.

Способствовал жестокости немцев и тот факт, что в концлагере были карцеры для них самих — туда могли отправить за малейшую лояльность к узникам

Между тем около 500 человек, в том числе Михаила Девятаева, отобрали для работы на острове Узедом. Там находилась секретная база Пенемюнде — заводские корпуса, стартовые площадки, аэродром, катапульта для управляемых ракет, различные испытательные станции ВВС, сухопутных сил и многое другое.

Стартовая площадка для ракет V2 в Германии. 1939 год

Фото: Roger Viollet / Getty Images

Уже в послевоенные годы Девятаев вспоминал, что на базе, помимо прочего, фашисты испытывали самолет на реактивной тяге. Но главной целью Пенемюнде была разработка и испытание баллистических и крылатых ракет. Дело в том, что противоракетная оборона союзников в годы Второй мировой войны находилась на таком уровне, что перспективные ракеты фашистов она или не могла перехватить совсем, или справлялась с этим посредственно.

На базе Пенемюнде Михаил Девятаев работал в бригаде «бомбен-команды», состоявшей из пленных, — они должны были вынимать взрыватели из неразорвавшихся бомб. Бригада Девятаева носила номер пять. Это число указывало на страшный в своей простоте факт: предыдущие четыре бригады погибли, работая с бомбами.

На аэродроме в Пенемюнде Девятаев присмотрелся к новенькому Heinkel He 111. За всю Вторую мировую войну Германия построила более 7,6 тысячи таких самолетов, что сделало двухмоторный Heinkel He 111 одним из самых массовых немецких бомбардировщиков.

Немецкий бомбардировщик Heinkel He 111

Фото: Interim Archives / Getty Images

Самолет, который заметил Девятаев, очень часто стоял с включенными двигателями — для каждого полета их приходилось прогревать около получаса. И немцам было проще держать машину готовой к взлету на холостых оборотах, чем прогревать полчаса в случае необходимости.

Таким образом почти каждое утро Heinkel шумел моторами, когда узники приступали к работе. Именно его Девятаев присмотрел для побега. Причем для воплощения своего плана в жизнь у Михаила оставалось всего два дня — два из «десяти дней жизни». И тут надо сделать небольшое отступление.

В немецких концлагерях находились как подпольщики, так и лоялисты. Целью первых было или простое выживание, или побег, а вторых — игра на стороне фашистов.

Лоялисты создавали в лагерях своеобразные группировки среди узников и благодаря своей симпатии к администрации находились на особом положении

Однажды Михаил Девятаев вступил в конфликт с одним из лоялистов и ударил оппонента по лицу, за что был приговорен к «десяти дням жизни». Так лоялисты называли акцию, в ходе которой на протяжении десяти дней избивали свою жертву. Надзиратели не только закрывали на это глаза, но и поощряли такие порядки — им было выгодно, что узников запугивали, особенно если это делал кто-то из их же рядов.

С каждым следующим днем из «десяти дней жизни» побои становились все сильнее и сильнее. До последнего, десятого дня доживал мало кто из жертв лоялистов. Но если это все же случалось, на десятый день человека просто убивали.

Мысль о побеге с помощью самолета возникла у Девятаева во время пыток лоялистов — и он стал собирать абсолютно всю информацию о Heinkel He 111, которая ему встречалась

Между тем, несмотря на прозрачный «фонарь» самолета, за действиями пилота Михаил наблюдать не мог — ему как узнику запрещалось это делать. Но несколько раз Девятаеву это все же удалось — в те моменты, когда он занимался уборкой территории рядом с самолетом.

Его товарищи по несчастью порой приносили с местного «кладбища самолетов» приборные панели, среди которых были и приборы от Heinkel. Сам Михаил уже летал на иностранном самолете — американском Airacobra, — но кабину Heinkel изнутри он не видел никогда.

После восьми дней избиений Девятаев осознал, что времени у него нет. «Мне оставалось два дня жизни», — позже вспоминал он. И тогда Михаил вместе с тремя друзьями решился на побег: они выбрали момент, когда у Heinkel дежурил всего один охранник, и убили его. В бомбардировщик сели десять узников: вместе с организаторами бежали и те, кто просто оказался в нужном месте и в нужное время.

Михаил сел за штурвал и сразу снял робу — полосатую одежду узника концлагеря видно издалека, его бы сразу опознали как беглеца. Самолет дважды проехал по полосе, но не взлетел. Девятаев не мог понять, почему машина не отрывается от земли.

Актер Павел Прилучный в роли Михаила Девятаева. Фильм «Девятаев», 2021 год

Кадр: фильм «Девятаев»

С третьей попытки летчик все же разобрался с управлением: Heinkel поднялся в воздух и взял курс вначале на Норвегию, а затем на Варшаву — главной задачей беглецов было добраться хотя бы до линии фронта. Девятаев несколько раз встречал немецкие истребители, пару раз угнанный им бомбардировщик обстреливали с земли, но в конечном итоге побег удался.

Выбившийся из сил летчик посадил самолет прямо на поляне в лесу возле деревни Голлин (ныне территория Польши) — и пускай его шасси не выдержали и подломились, все беглецы уцелели.

Каждый год 8 февраля — дата побега из фашистского плена — в нашей семье отмечался второй день рождения отца

Нэлли Девятаева, дочь летчика

Вскоре самолет окружили советские солдаты: тогда беглецы решились выйти. Их, обессилевших от перелета и изможденных в лагерях, несли на руках. Сам Михаил Девятаев — мужчина высокого роста и в целом крупный по комплекции — на тот момент весил всего 38 килограммов.

Его вместе с другими беглецами отправили в фильтрационные лагеря, там Девятаев пробыл около полугода. Он мог бы провести в руках чекистов куда больше времени, но его товарищи подтвердили, что он никогда не сотрудничал с фашистами. Это спасло Девятаева. Вскоре он вернулся в Казань.

Герой Советского Союза, летчик Михаил Девятаев. 1968 год

Фото: Владимир Акимов / РИА Новости

К слову, бытует мнение, что Михаил Девятаев скитался по лагерям долгих девять лет, потом был реабилитирован, а в 1957 году получил звание Героя Советского Союза. Однако сын летчика Александр Девятаев более десяти лет изучал связанные с отцом документы и уверен, что на деле все было совсем иначе. Впрочем, как именно — сказать сложно: личное дело знаменитого летчика в подольском архиве Минобороны по-прежнему засекречено.

Между тем отметка «побывал в плену» закрывала для Михаила Девятаева возможность устроиться на работу. Но тут вмешался случай: как раз в тот момент выдающийся советский ученый Сергей Королев изучал наследие фашистской базы Пенемюнде, откуда бежал Девятаев.

Королев понимал, что наработки нацистов могут помочь развитию советского ракетостроения. Ему нужен был человек, видевший своими глазами работу Пенемюнде, которую до основания разбомбили союзники.

Михаил Девятаев (справа) общается с пионерами. 1984 год

Фото: Алешкевич / ТАСС

Достоверных источников информации о секретной базе фашистов было крайне мало — и одним из них как раз стал Михаил Девятаев. Он начал работать с Королевым и оказал большую помощь как в создании советского ракетного щита, так и в превращении СССР в космическую державу.

Однако, какую именно роль в этой огромной работе сыграл Девятаев, сказать сложно: вся информация о его сотрудничестве с Королевым засекречена. Между тем именно выдающийся советский ученый представил Михаила к награде «Герой Советского Союза».

Впрочем, на деле заслуга Девятаева куда больше любых наград: совершенный им побег стал одним из переломных моментов Второй мировой войны

Дело в том, что на угнанном Михаилом Heinkel была установлена радиолокационная аппаратура, аналогов которой у Советского Союза не было.

Анализ аппаратуры показал, что немцы после ракет «Фау-2» взялись за создание многоступенчатой ракеты, которая могла бы преодолеть несколько тысяч километров. Для сравнения, «Фау-2» летала максимум на 350 километров. А с перспективной ракетой фашистов в опасности могли оказаться жители множества крупных городов.

Герой Советского Союза, летчик Михаил Девятаев. 1997 год

Фото: Михаил Медведев / ТАСС

Но этому не суждено было случиться: немецкая база Пенемюнде перестала быть секретной. Девятаев рассказал о ней чекистам все, что запомнил, и начертил планы и схемы. На следующий день после его побега советские войска двинулись в сторону острова Узедом. Его захватили 14 апреля спустя полтора месяца после легендарного побега советского летчика.

Михаил Девятаев скончался в 2002 году в возрасте 85 лет. У него остались двое сыновей, дочь и много внуков. Его потомки с нетерпением ждут, когда будут рассекречены документы об их знаменитом родственнике. Они уверены: история Михаила Девятаева скрывает еще немало невероятных тайн.

описание, плюсы, минусы, где учиться

Истребитель. В задачу летчиков-истребителей входит ведение боя исключительно в воздухе. Они поражают воздушные цели и не касаются наземных объектов. Пожалуй, именно от истребителей требуется максимальная виртуозность управления самолетом, ведь в воздушном бою необходима максимальная маневренность и слаженность действий, если сражение ведет целое звено. Летчик должен уметь выполнять все фигуры высшего пилотажа (штопор, бочку, петлю Нестерова, пике), обладать гибким аналитическим умом, чтобы моментально принимать решения в зависимости от боевой ситуации, и обладать абсолютным здоровьем, которое позволит ему выдерживать огромные перегрузки во время маневров. Истребители летают на самолетах Су, МиГ и других.

Штурмовик. Штурмовой самолет предназначен для поддержки сухопутных войск и морских сил, а также поражения наземных целей, таких как военные базы, боевые корабли, колонны пехоты и артиллерии. Сегодня на вооружении Российской армии находится самолет-штурмовик Су-25.

Бомбардировщик. Летчикам, пилотирующим самолеты-бомбардировщики, как и штурмовикам, необходимо уметь поражать наземные цели, однако делать это нужно посредством ракетного или бомбового вооружения.

Современные российские бомбардировщики конструируются по технологии «стелс», поскольку важно, чтобы самолет не фиксировался радарами до того, как подлетит к цели. Сегодня на вооружении нашей страны находятся машины системы Ту (Ту-95МС, Ту-22М и другие).

Транспортник. В задачу летчиков, управляющих военно-транспортными самолетами, не входит непосредственно ведение военных действий, однако они являются очень важной составляющей армии, ведь транспортник предназначен для доставки оружия, войск, оборудования, снарядов, продовольствия и других необходимых на фронте вещей. К самолетам-транспортникам в частности относится Ан-124 «Руслан».

Вертолет. Винтокрылые машины сегодня — неотъемлемая часть воздушной армии любой страны. Они практически универсальны, служа и транспортниками, и штурмовиками, и бомбардировщиками, при этом ценность вертолета состоит в том, что он не нуждается во взлетно-посадочной полосе. Вертолет способен приземлиться практически на любую горизонтальную поверхность, вертикально взлетать и зависать в воздухе на одном месте, что важно для высадки десанта или забора с земли людей. Пилотирование вертолета требует от летчика очень высокого мастерства.

Современная российская авиация располагает вертолетами Ми (Ми-24ВМ, Ми-28Н «Ночной охотник») и Ка (Ка-50, Ка-27, Ка-52 «Аллигатор»).

МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства — Армия и ОПК

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего — создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.

Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. «И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным», — считает начальник летной службы, старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.

Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации «МиГ» с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Продолжение

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.

Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта — стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета — и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.

Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса «летчика-истребителя» и новая мечта — стать летчиком-испытателем. «Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства — это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им», — вспоминает Беляев.

Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.

Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика — это первый самостоятельный вылет. «И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел… И вот это ощущение, что я лечу и я один, — это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово», — признается Беляев.

Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха — не знаю, не помню

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время — основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.

Истребитель МиГ-23

После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. «Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности», — вспоминает летчик.

Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на «23-м» полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. «Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов — выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора», — рассказывает летчик.

И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК «МиГ». И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. «Для каждого летчика-испытателя следующая мечта — это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы — МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили», — признается он.

Самое главное — это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье — в первую очередь, дальше — опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.

Еще с курсантских времен нам говорили, что сон и питание — основа летания. Поэтому мы говорим, что хорошо питаться и хорошо спать (не менее 8 часов) — и тогда здоровье будет более-менее

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев — так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: «Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным — мясо обязательно, овощи».

Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты, достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.

У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК «МиГ». «Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она — граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо», — уточняет он.

Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача — показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.

Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин «персональная оценка летчиков». «Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика», — говорит он.

Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. «Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает», — рассказывает он.

А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, «бочки», это для человека — сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон — это в Ле-Бурже. «Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать», — говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.

Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, «двойной кульбит».

Истребитель МиГ-29ОВТ

«Кобру», которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически «лежание на спине». И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.

Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.

‘ТАСС/Ruptly’

«Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально», — уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: «Я не видел».

Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров — противоракетных, противосамолетных.

Современные радары основаны на эффекте Доплера, это значит — должно быть постоянное перемещение. Если мы выполняем маневр, на выходе из которого мы останавливаемся, то можно говорить о том, что современный радар может этот самолет как метку цели потерять. Это большое преимущество, это элемент тактики ведения воздушного боя или других операций

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Второе, по мнению Беляева, самолет с ОВТ всегда имеет преимущество: он может изменить достаточно быстро направление оси оружия в сторону противника за счет этого энергичного и эффективного маневрирования. Соответственно, первым применить оружие. И третье, признается летчик, это безопасность. Самолет с ОВТ не сваливается в штопор, он всегда управляется.

Сейчас мы на новейшем МиГ-35 используем двигатели с обычным соплом, но по желанию заказчиков можем установить ОВТ

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

С 2009 года Беляев начал заниматься корабельной тематикой — многофункциональными истребителями МиГ-29К/КУБ.

Здесь необходимо подчеркнуть: создавать самолеты-истребители в мире могут немногие страны. А создавать палубные истребители — раз, два, три. Именно поэтому его создание — это вершина конструкторской мысли и производственной мощи государства, а также уровня тех специалистов, которые занимаются конструированием, производством и испытаниями

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

Испытания МиГ-29К проходили везде: были этапы аэродромного базирования, корабельного, на наземном испытательном тренировочном комплексе (НИТКА), часть испытаний проводилась у инозаказчика.

‘Телеканал «Звезда»/YouTube’

В частности, когда авианосец «Викрамадитья» был поставлен в Индию, пилоты РСК «МиГ» проводили в Индийском океане испытания и обучение на МиГ-29К индийских коллег. В 2012 году, во время испытаний МиГ-29КУБ на авианосце, на самолете поднимался Сергей Сергеевич Коротков (в то время гендиректор корпорации «МиГ»). На индийских летчиков это произвело большое впечатление, вспоминает Беляев, пилотировавший с ним машину. «Вы понимаете, если человек такого уровня не боится сесть в кабину истребителя, взлететь и сесть на палубу — это о многом говорит», — заключает он.

Истребитель МиГ-35 в ангаре ЛИЦ им. А.В. Федотова

В январе этого года состоялась мировая презентация новейшего истребителя МиГ-35. По мнению летчика, впервые поднявшего этот самолет в небо, сейчас эта машина уже обретает «целостное единое лицо». «Это авиационный боевой комплекс, который может успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных целей, наземных и морских в нынешних условиях с применением самого современного оружия, которое у нас производится», — говорит Беляев. Тот прототип, который показывался на выставках с 2008 года, сейчас существует в качестве самолета-планера. Новый МиГ-35 создан с нуля на основе накопленного опыта.

Что такой массовый самолет-истребитель? Это простая надежная машина, которая может выполнять все поставленные задачи. Вот очень хочется верить, что мы это сделали. Мы проведем испытания МиГ-35, и по их результатам руководство Минобороны РФ примет правильное решение

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации «МиГ», Герой России

В заключение разговора Беляев признается, что при полетах на испытаниях страха как такового нет, потому что летчики стараются проиграть все возможные варианты развития событий. Но гораздо хуже, говорит он, если ты к чему-то не готов — вот тогда наступает страх.

Роман Азанов

Редакция сайта ТАСС благодарит департамент информационной политики РСК «МиГ», администрацию и технический персонал ЛИЦ им. А.В. Федотова за помощь в подготовке материала и проведение фотосъемки

Сталинградского летчика, Героя Советского Союза Сталин называл хулиганом

В День Победы, 9 мая,  внуки и правнуки Героя Советского Союза, летчика-истребителя  Владимира Шевченко  пойдут с портретом своего деда и прадеда в составе «Бессмертного Полка». «Это был человек удивительной и драматичной судьбы, в которой переплелись и взлеты, и падения, — рассказал журналистам ИА «Высота 102» внук Героя,  депутат волгоградской гордумы Андрей Гимбатов. – О жизни крестьянского паренька из поселка Панфилово Сталинградской области  поведал в  посвященной нашим выдающимся землякам книге «Сила человеческого патриотизма» волгоградский автор Иван Тихонович Патрин. Он знал Шевченко лично. В книге есть воспоминания  дважды Героя Советского Союза генерала  Павла Ивановича Батова,  генерального секретаря компартии Испании Долорес Ибаррури, сын которой воевал на сталинградской земле.  В великой битве на Волге они были вместе: испанец Рубен Ибаррури и русский летчик Владимир Шевченко».

Во время гражданской войны в Испании лейтенант Шевченко,  командир авиационного отряда бомбардировщиков,  совершил 156 боевых вылетов. За героизм и мужество, проявленные при выполнении воинского и интернационального долга, получил звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и  медали «Золотая Звезда». А после командировки в Чехословакию за успешное выполнение задания ему вручили легковую машину «Эмку».

Вот отрывок из книги Патрина: «Когда японцы напали на Монголию и развязали войну на реке Халхин-Гол, Сталин послал туда Жукова, а командиром 100-й авиабригады был назначен Шевченко. За боевые действия получил орден Монгольской Народной Республики. После победы на Халхин-Голе Сталин принимал с докладом Жукова и Шевченко. Раскуривая трубку, остановился около Владимира Илларионовича. «Шевченко, вы — хулиган. Почему рисковали собой, гоняясь в небе за японским асом? Вы были не рядовым летчиком — вы командовали ВВС!». Жуков замер в напряжении: что будет? Шевченко, выслушав вождя, объяснил: «Да, я рисковал.  Но другого выхода не было». Сталин положил руку на его плечо и произнес: «Правильно, в жизни приходится рисковать, чтобы добиться побед».

Генерал-майор авиации Шевченко прошел всю войну – участвовал во многих военных операциях,  исполнял должности начальника ВВС 37-й армии Юго-Западного  фронта, командира 217-й  и 216-й истребительных авиационных дивизий 14-й Воздушной армии,  был командиром  1-го смешанного авиационного корпуса 17-й Воздушной армии, 182-й штурмовой авиационной дивизии 1-й Воздушной армии… Вот выписка из боевой характеристики, которую приводят авторы книги «Первые Герои Советского Союза» (1936-1939) Кузнецов и Джога: «Корпус под командованием Шевченко участвовал в операциях по разгрому Сталинградской группировки немцев, по овладению районами между р.Дон и р.Северский Донец. В мае 1943 г. вошел в состав 17-й воздушной армии и с 7 июля 1943 г. участвовал в Белгородской операции, в операциях по овладению Донбассом, выводу частей к р.Днепр. Корпус, благодаря хорошо подготовленному, имевшему большой боевой опыт руководящему составу полков и дивизий, представляет крепкую боевую единицу. С мая 1943 г. по февраль 1944 г.части корпуса произвели 12048 боевых самолето-вылетов с налетом 11666 часов, уничтожив до 300 танков, бронемашин и бронетранспортеров противника. На аэродромах уничтожено иповреждено 113 самолетов противника. В воздушных боях сбито 373 самолета противника».

В интернет-статье Юрия Мухина «Благодарность без благоволения» говорится, что командир 1-ого смешанного авиакорпуса Шевченко упоминался благодарственно в приказах Верховного Главнокомандующего Сталина 16 раз.

По его словам, Владимир Шевченко был уникальным человеком, его бесстрашием и мужеством восхищались многие. Он дружил со многими выдающимися людьми России — маршалом  Баграмяном,  с трижды Героем Советского Союза Покрышкиным, Гризодубовой, Расковой, Осипенко, Чкаловым, Серовым. Когда хоронили Серова, на траурном митинге от имени партии и правительства речь произнес заместитель наркома обороны Мехлис, а от летчиков и Героев Советского Союза – Шевченко. Его имя в 1930-х – 1940-х  годах прошлого века гремело по  всей стране. Газета «Красная звезда» посвятила ему почти всю страницу номера от 25 июля 1941 года под заголовком «Тридцать боевых дней авиасоединения Героя Советского Союза Шевченко» и его статью  «Чему учит первый месяц воздушных боев». А поэт Михаил Светлов написал стихотворение: «Летчикам авиасоединения Шевченко». 

«После войны его  судьба оказалась драматичной. В 1948-м году  был арестован.  Был лишен звания Героя Советского Союза, всех наград, «Эмки», но воинское звание — «генерал-майор авиации», что удивительно, ему оставили, — рассказывает Андрей Гимбатов. — В лагерях провел 5 лет и все годы доказывал, что невиновен. Сам  Климент Ворошилов обещал ему «разобраться с несправедливостью». Они были давно и хорошо знакомы:  для выполнения особого задания в Чехословакии  он был командирован лично Сталиным и Ворошиловым в правительственную командировку. 

К 100-летию нашего деда, в 2008 году,  краевед, подполковник в отставке Александр Тараненко, который тоже знал его,  опубликовал статью  в  «Военно-историческом журнале» под рубрикой «Забытое имя» и под названием «Был вызван товарищем Сталиным на личную беседу», — рассказывает  Андрей Гимбатов.  — Стали появляться воспоминания о нем и в книгах.  «Судьбы генеральские»,  «Бессмертны имена твоих сынов, Россия»,  «Трибунал для «сталинских соколов», в двухтомнике «Воениздата»  «Герои Советского Союза» и других». 

После смерти Сталина Владимир Шевченко вернулся из лагерей домой, в Панфилово. Работал в школе, инструктором в  ДОСААФ, заведовал хлебопекарней и колхозной фермой. И только в 1969 году постановлением Пленума Верховного Суда СССР генерал был полностью реабилитирован, восстановлен в звании Героя Советского Союза и в правах на все государственные награды.

Вот уже почти 40 лет Панфиловская средняя  школа носит имя своего легендарного земляка. На стене  висит  мемориальная доска: «В этой школе учился Герой Советского Союза Шевченко Владимир Илларионович». В школьном краеведческом музее собран материал о его жизни,  проводятся в школе классные часы, посвященные Герою.

«Со своей женой, моей бабушкой,  он  вырастил шестерых детей, среди которых и моя мама, Татьяна Владимировна,   — говорит Гимбатов. – Он очень любил свою малую Родину, рыбалку, фронтовые песни. Умер в  1972 году, хоронили его  со всеми воинскими почестями. Всю свою жизнь он честно жил, честно работал и честно служил Родине. Именно о  таких,  как он, Михаил Светлов писал: «Вы неслись за врагом. Вас победные ветры качали. Тридцать дней боевых, словно тридцать легенд, прозвучали! И кого мне из вас по фамилии раньше назвать, если все, как один, выполняют приказ:  Побеждать!  Разрешите же вас, вылетающих снова в бои, называть как страна вас зовет: Дорогие мои!».  

Регистрация времени командира (PIC) — AOPA

Регистрация времени командира (PIC)

Одна тема, которая неизменно всплывает всякий раз, когда происходит собрание пилотов, — это регистрация времени командира пилота (PIC). Желанное время PIC было спорной темой и может сбивать с толку. Прочитав это, вы можете быть поражены, обнаружив, что существует множество различных способов регистрации PIC!

Прежде чем мы начнем, мы должны определить пилота в команде. В соответствии с Федеральными авиационными правилами (FAR) КВС несет ответственность за безопасное выполнение полета (FAR 1.1, 91,3). В любой момент времени в полете может быть только один действующий КВС, независимо от того, сколько пилотов находится на борту самолета. Чтобы юридически выступать в качестве КВС, пилот частного, коммерческого и авиационного транспорта должен иметь действующее медицинское свидетельство и иметь все необходимые подтверждения, рейтинги и недавний опыт работы с типом воздушного судна, на котором выполняется полет, и условиями полета, в которых выполняется полет. (FAR 61,3, 61,31, 61,56, 61,57). Спортивные пилоты могут выступать в качестве КВС с действующими и действующими водительскими правами вместо медицинских FAA (FAR 61.23). Перед началом полета необходимо договориться о том, кто будет действовать в качестве КВС.

В отличие от управляемых автомобилей, КВС может разрешить любому, в том числе непилоту, пилоту, который не может по закону выступать в качестве командующего пилота, или другому полностью квалифицированному пилоту управлять самолетом или быть «единственным манипулятором органов управления» во время полет. КВС не требуется сидеть на левом сиденье пилота. Независимо от того, где находится КВС в самолете или кто манипулирует органами управления, КВС несет полную ответственность за безопасность и выполнение полета.

Пилот может регистрировать время PIC, если он / она является единственным пассажиром воздушного судна; является единственным манипулятором управления воздушным судном, для которого пилот имеет квалификацию или привилегии; или действует как КВС, когда требуется более одного пилота (FAR 1.1, 61.51 [e]). Пилот авиатранспорта может регистрировать время PIC, когда он / она действует в качестве PIC операции, требующей сертификата ATP. Уполномоченный инструктор может регистрировать время PIC, действуя в качестве уполномоченного инструктора в полете. Пилот-стажер может регистрировать время PIC только в том случае, если он / она является единственным пассажиром самолета (исключение для категории дирижаблей) во время обучения для получения сертификата пилота и имеет текущее одобрение одиночного полета.В FAR предусмотрено несколько ситуаций (см. Перечисленные ниже сценарии), когда два или более пилота могут регистрировать время PIC, даже если только один пилот может действовать как PIC.

Почему FAR разрешает более чем одному пилоту регистрировать время PIC, если в данном полете может быть только один PIC? Чтобы помочь пилотам накопить время PIC для получения других сертификатов и рейтингов. Это также полезно для выполнения требований по страхованию на время PIC.

Пилот, независимо от того, действует он в качестве КВС или нет, может регистрировать время КВС в любое время, когда он / она является единственным манипулятором органов управления самолета, для которого он / она оценен (FAR 61.51). Это верно независимо от погодных условий, будь то по ПВП или ППП, моделируемые или фактические.

Оценка, по интерпретации FAA, означает, что пилот имеет соответствующую категорию, класс и тип (если требуется) привилегии в его / ее свидетельстве пилота для эксплуатируемого самолета. Период. Обратите внимание, что «номинальный» не требует, чтобы пилот обладал квалификацией по приборам, текущим медицинским образованием, недавним опытом, проверкой полета или необходимыми одобрениями (такими как хвостовое колесо или высокие летные качества).«Привилегии» часто относятся к спортивным пилотам, потому что сертификаты спортивного пилота не выдаются пилотам с рейтингом категории и класса. Вместо этого в журнал спортивного пилота вносится подтверждение категории, класса, марки и модели воздушного судна.

Например, если вы являетесь частным пилотом, не имеющим рейтинга приборов, с привилегиями полета на самолетах и ​​одномоторном двигателе, вы будете считаться соответствующим «аттестованным» для регистрации PIC в любое время (в условиях VFR или IFR), вы являетесь единственным манипулятором. органов управления любого (высокопроизводительного или с хвостовым колесом) одномоторного самолета, сконфигурированного для взлета и посадки на суше (если, конечно, самолету не требуется определенный рейтинг типа, который требуется для реактивных самолетов и самолетов с полной массой более 12500 фунты).Помните, что хотя пилот может регистрировать время полета как PIC в соответствии с этим положением, в самолете должен быть кто-то, кто по закону действует как PIC.

Допустим, вы хотите получить разрешение на управление самолетами с хвостовым колесом или высокопроизводительными самолетами. Если вы уже аттестованы для этого самолета, вы можете регистрировать время PIC для всего времени обучения, когда вы являетесь единственным манипулятором органов управления. Для иллюстрации: если у вас есть сертификат частного пилота, приземление самолета с одним двигателем, и вы хотите получить инструкции по одобрению хвостового колеса на одномоторном самолете с хвостовым колесом, вы можете зарегистрировать время обучения, в котором вы являетесь единственным манипулятором органов управления. как время ПОС.

То же самое и с инструкциями по приборам. Если вы получаете инструкции по приборам в самолете, для которого вы оцениваете, время, которое вы проводите в качестве единственного манипулятора органов управления, регистрируется как PIC, независимо от того, находитесь ли вы в реальных или смоделированных условиях работы прибора.

При отработке полетов в смоделированных условиях по приборам с пилотом-безопасным пилотом и пилот, управляющий самолетом по приборам, и пилот-безопасности могут регистрировать время PIC, если пилот-безопасности действует как PIC.До тех пор, пока пилот, управляющий самолетом, рассчитан на управляемый самолет, он / она может зарегистрировать это время как PIC, потому что он / она является единственным манипулятором органов управления (FAR 61.51). Поскольку пилот, летящий, будет носить устройство ограничения обзора, пилот-спасатель будет обязательным членом экипажа на борту (FAR 91.109). Пилот безопасности может регистрировать как PIC любое время полета, в течение которого он / она выполняет роль PIC в операции, требующей более одного члена экипажа пилота (FAR 61.51).

Спортивный или любительский пилот не может выступать в качестве пилота-безопасности, потому что спортивный или любительский пилот не может выступать в качестве необходимого члена летного экипажа в операции, требующей более одного пилота (FAR 61.101).

Для работы в качестве пилота по безопасности требуется действующее медицинское свидетельство, поскольку пилот по безопасности будет действовать в качестве необходимого члена экипажа, для чего требуется действующее медицинское свидетельство (FAR 61.3).

Мы предоставили несколько сценариев, чтобы проиллюстрировать регистрацию времени PIC в отношении пилотов безопасности; в обоих случаях пилот A будет пилотом, управляющим самолетом в соответствии с приборами под капотом или в реальных условиях по приборам, а пилот B будет пилотом безопасности и / или действовать как PIC:

Сценарий 1

Пилот A хочет сопровождать пилота B в полете по пересеченной местности на одномоторном высокопроизводительном самолете.Пилот А соответствует требованиям к самолету, но не имеет текущих медицинских сертификатов, одобрений в отношении высоких летно-технических характеристик или текущих проверок полета. Пилот А будет практиковать имитацию полетов по приборам, носить устройство с ограниченным обзором и будет единственным манипулятором органов управления во время полета по маршруту. Пилот B соответствует всем требованиям, чтобы быть КВС и согласился быть КВС и пилотом безопасности во время полета.

При этих обстоятельствах пилот A может регистрировать время PIC и моделируемое время прибора; Пилот B может регистрировать время PIC, но не время по приборам, потому что он / она не управляет самолетом по приборам (FAR 61.51).

Сценарий 2

Пилот A хочет лететь с пилотом B по пересеченной местности на одномоторном высокопроизводительном самолете. Пилот A имеет квалификацию самолета, но не имеет приборного рейтинга и аттестации для полетов на высокопроизводительных самолетах и ​​не имеет действующего медицинского сертификата или проверки полета. Пилот A будет летать по приборам в реальных условиях работы по приборам. Пилот B имеет право действовать как КВС и согласился быть КВС. В этих обстоятельствах пилот A может регистрировать PIC и фактическое время по приборам (хотя пилот A должен быть готов объяснить инспектору FAA, почему время PIC было записано в реальных условиях по приборам, когда он / она не был оценен по приборам).Пилот B не может регистрировать PIC, поскольку он / она не является единственным манипулятором органов управления полетом и не может регистрировать время по приборам, потому что он / она не управлял самолетом по приборам (Far 61.51).

Сценарий 3

Пилот A хочет летать с пилотом B с целью отработки полетов по приборам на высокопроизводительном самолете. Пилот А может по закону действовать как КВС и согласился действовать как КВС. Пилот А будет носить устройство ограничения обзора и будет летать по приборам.Пилот B имеет квалификацию самолета и текущее медицинское свидетельство, но не имеет сертификата по приборам, не допущен к полетам на высокопроизводительных самолетах или не имеет текущего контроля полета. Пилот B согласился быть пилотом по обеспечению безопасности в полете.

Пилот A может регистрировать PIC и моделируемое приборное время. Пилот B может регистрировать время второго оператора (SIC). Пилот A принимает на себя обязанности PIC и может регистрировать PIC. Пилот B является членом экипажа, где требуется более одного пилота, и может регистрировать SIC (FAR 61.51). Опять же, поскольку пилот B является обязательным членом экипажа, ему / ей потребуется действующее медицинское свидетельство (FAR 61.3).

Летные инструкторы могут регистрировать любое время полета как PIC всякий раз, когда они проводят летную инструкцию, независимо от того, действуют ли они как PIC (FAR 61.51). В основном это относится к операциям FAR Part 91! Инструктор не может давать инструкции по полету во время операции FAR 135 или 121, если он / она не является назначенным летным инструктором, как указано в утвержденном руководстве по эксплуатации перевозчика.

Другой популярный вопрос, который возникает при обсуждении, — может ли пилот-студент регистрировать время PIC.Согласно FAR 61.51 (e) (4), пилот-студент может зарегистрировать PIC, если он является единственным пассажиром самолета и имеет действующее разрешение на самостоятельный полет. Это часть новой редакции Части 61 от 4 августа 1997 г. и является изменением по сравнению с прошлыми правилами.

Что происходит, когда пилот-студент выполняет контрольную поездку для получения своего личного, рекреационного или спортивного сертификата пилота, или когда пилот получает более высокий рейтинг или привилегии? Согласно FAR 61.47 экзаменатор не является КВС. Пилот-стажер или пилот в это время теперь считается заявителем летных испытаний и может регистрировать полетную оценку как PIC, независимо от того, успешно он или нет.

Специальное примечание для «строителей времени»: хотя FAA предоставляет несколько средств для регистрации времени PIC, время PIC представляет собой полетный или учебный опыт и способность принимать обоснованные решения. Коммерческие работодатели могут не быть впечатлены сотнями часов, зарегистрированных как PIC, когда пилот фактически не летал.

Этот документ был подготовлен на основе различных ссылок на FAR и пояснительных писем от FAA.

На потрясающей фотографии взлетающего самолета, сделанной авиационным фотографом, второй пилот машет рукой в ​​камеру.

Приятно осознавать, что люди обращают на это внимание.

Фотографу удалось сделать потрясающую фотографию взлетающего коммерческого самолета. Фотография, на которой запечатлен последний взлет пилота, также запечатлела момент, когда второй пилот помахал фотографу, когда самолет набирал высоту.

Фотография сделана профессиональным авиационным фотографом Райаном Паттерсоном, сообщает USA Today. Паттерсон делал снимки последнего взлета уходящего на пенсию пилота Southwest Airlines Теда Орриса, который был наставником Паттерсона.

ПАССАЖИР ПЕРЕДНЕГО АВИАЛИНИИ, снятый с полета из-за спора о маске, видео-шоу

Паттерсон поделился фотографиями в Твиттере, написав: «Близкий друг капитан Тед Оррис вылетает своим последним рейсом.Я подъехал к РДУ, чтобы удивить его на вертолете при вылете. Если вы присмотритесь, вы увидите, что его первый офицер отказывается! » (Райан Паттерсон)

Сообщается, что фотограф сидел в вертолете, зависшем над международным аэропортом Роли-Дарем в Северной Каролине, чтобы сделать снимок. Невероятно, но изображение получилось достаточно четким, чтобы показать, как второй пилот самолета машет фотографу.

Паттерсон поделился фотографиями в Твиттере, написав: «Близкий друг капитан Тед Оррис вылетает своим последним рейсом.Я подъехал к РДУ, чтобы удивить его на вертолете при вылете. Если вы присмотритесь, вы увидите, что его первый офицер отказывается! »

ПОДПИШИТЕСЬ НА FACEBOOK, ЧТОБЫ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ FOX LIFESTYLE NEWS

Southwest Airlines также поделилась изображениями в социальных сетях, назвав их «потрясающими».

Авиакомпания также поделилась изображением капитана Орриса, держащего печатную версию фотографии, и поздравила его с карьерой.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Паттерсон, как сообщается, удивил Орриса фотографией после того, как ранее сказал своему наставнику, что он не сможет присутствовать во время последнего полета.Оррис помог Паттерсону достичь своей цели стать профессиональным авиационным фотографом после того, как они встретились пять лет назад.

Фотограф сказал, что он провел недели, тайно собирая необходимые разрешения, чтобы оказаться в идеальном месте, чтобы сфотографировать момент.

красивых видов из кабины, с нарушением правил полета — Quartz

Пилоты Instagram известны в Интернете. Их потрясающие фотографии неба, сделанные с необычной точки зрения внутри кабины, собирают сотни, а иногда и тысячи лайков фанатов.

Но фотографирование или использование большинства электронных устройств во время пилотирования коммерческого самолета запрещено американскими и европейскими регулирующими органами. Пилоты больших и малых авиакомпаний, летающие на самолетах всех размеров, похоже, нарушают правила безопасности, фотографируя на свои телефоны, а также камеры GoPro, установленные внутри кабины. Некоторые также, похоже, нарушают даже более строгие правила взлета и посадки, когда в кабине запрещены даже праздные разговоры.

Опытные пилоты, эксперты по безопасности и авиакомпании считают, что правила важны.Пилотам запрещается использовать большинство личных электронных устройств даже на крейсерской высоте, когда самолет находится в режиме автопилота, чтобы они не теряли сосредоточенность на полетных обязанностях. Хотя ограничения на использование электроники были ослаблены для пассажиров, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) в США фактически ужесточило свои правила для пилотов в последние годы.

«В коммерческой авиации первоочередной задачей является безопасность, и здесь нет места для компромиссов», — сказал Чарльз «Бад» Бернат, который недавно вышел на пенсию, проработав 29 лет в United Airlines.Он добавил: «Кто-то держит в руках фотоаппарат или устройство — это большой запрет».

Чтобы оценить масштабы нарушений, Quartz провела мониторинг сотен аккаунтов в Instagram в течение шести месяцев и собрала множество фотографий и видео, сделанных людьми, явно сидящими в кресле пилота или второго пилота коммерческих рейсов. Многие изображения были сделаны во время критических этапов полета, таких как взлет и посадка.

Фотографии в Instagram также дают понять, почему пилотам так хочется делать снимки во время полета.Их обзор перед самолетом приводит к красивым фотографиям закатов и других пролетающих мимо самолетов.

Instagram

Еще более поразительными и опасными являются фотографии, сделанные во время приземления самолета. Регулирующие органы США, Великобритании и ЕС требуют, чтобы пилоты поддерживали «стерильную кабину» с момента, когда они отъезжают от выхода на посадку, до тех пор, пока самолет не достигнет крейсерской высоты или выше 10 000 футов (3000 метров), и снова при спуске до самолет припаркован.

В эти периоды пилоты должны сосредоточиться на «основных эксплуатационных действиях».«Они не могут читать, есть, пить или говорить о чем-либо, не связанном с управлением самолетом. Они, конечно, не умеют фотографировать, но Кварц нашла в Instagram множество примеров фотографий, сделанных, по-видимому, с места пилота во время приземления коммерческого самолета.

Instagram

«Людям сложно понять, но в течение первых 30 минут полета вы настолько заняты, насколько это возможно», — сказал Том Хобан, 23-летний ветеран, летящий на Airbus A320 компании American Airlines. Он является представителем союза пилотов American Airlines, Союзной ассоциации пилотов.По его словам, фотографирование во время взлета или посадки — серьезное отвлечение: «Суть в том, что это нарушение наших правил в American Airlines».

Он также нарушает правила, установленные FAA и другими регулирующими органами, включая Управление гражданской авиации Великобритании (CAA), Европейское агентство по безопасности полетов ЕС (EASA) и Международную организацию гражданской авиации ООН (ICAO). Нарушения правил стерильности кабины экипажа привели как минимум к трем авиакатастрофам в США за последние годы, включая авиакатастрофу 2009 года Colgan Air при заходе на посадку в Буффало, штат Нью-Йорк, в результате чего погибли все 49 человек на борту.

Спуск в LaGuardia

Instagram

«# Спуск по прибытии #KORRY в #LaGuardia», — написал Джесси Эллиот, 26-летний пилот, который, похоже, летает за United Airlines, в подписи к фотографии выше слева, которую он опубликовал в мае. 4, 2014. (KORRY ссылается на конкретный маршрут полета в аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке.) Другие показывают, как он «ждет, пока наши колеса встанут» в национальном аэропорту Рейгана 13 июня 2014 года и запечатлел закат во время спуска в аэропорт Даллеса. пять дней спустя.

Эллиот удалил свой аккаунт в Instagram после запроса Quartz. В его биографии говорилось: «Превращаю свою жизнь в искусство…». Это все iPhone! » В электронном письме он возражал против использования своих фотографий и написал: «Это не нарушение каких-либо правил FAA. Это делается за пределами стерильной кабины и пока пилот не летает ».

В обычном коммерческом рейсе самолетом управляют два пилота, один из которых летает, а другой следит за радиосвязью. Оба пилота подчиняются правилам стерильной кабины.

United Airlines сообщила в своем заявлении: «Политика United запрещает сотрудникам публиковать сообщения в социальных сетях при исполнении служебных обязанностей. Мы призываем наших сотрудников соблюдать самые высокие стандарты безопасности и ожидаем, что они будут соблюдать все политики компании ». Неясно, действительно ли Эллиот разместил фотографии в Instagram во время службы, но даже просто фотографировать нельзя. United не ответила на вопросы по этому поводу.

Селфи из кабины

Instagram

Взлет и посадка могут быть наиболее чувствительными периодами, но ни в какой момент во время эксплуатации самолета пилотам в США не разрешается пользоваться телефонами, камерами GoPro и другими личными электронными устройствами. Похоже, это не останавливает некоторых пилотов.

Гэри Баумгарднер — @ garybpilot в Instagram — публикует свои фотографии, сделанные внутри кабины. В одном из них, вверху слева, он написал: «Собираюсь посадить этот самолет, но сначала, #lmtas», что означает «позвольте мне сделать селфи». В другом отражении в его солнцезащитных очках видны вершины облаков и его рука, держащая что-то вроде телефона.

«Все мои фотографии были сняты на земле (независимо от того, что могло быть сказано в подписи) или перепечатаны как чужие фотографии», — написал Баумгарднер в электронном письме. Он сделал свой аккаунт в Instagram приватным. На многих фотографиях Баумгарднер носит шнурки American Airlines. American не ответил на запросы о комментариях.

Quartz попытался связаться со всеми пилотами, фотографии которых есть в этой статье, но большинство из них не ответили. Некоторые удалили свои аккаунты в Instagram, а другие сделали их приватными.

Персональные электронные устройства

Когда пилот достигает крейсерской высоты, управление самолетом становится более простым, а иногда даже однообразным занятием. Чтобы скоротать время в длительных полетах, FAA разрешает пилотам есть, отдыхать в туалетах, читать книги и даже разгадывать кроссворды.

Это совсем другая история с цифровыми развлечениями. Согласно правилам FAA, членам летного экипажа не разрешается использовать ноутбук или «личное устройство беспроводной связи» в любое время, сидя на двух креслах пилота.Это включает в себя любое устройство, которое может передавать данные по воздуху, такое как сотовая связь или Wi-Fi, независимо от того, активна ли эта функция во время полета.

В апреле FAA разъяснило, что правило распространяется на весь полет:

Таким образом, запрет на личное использование портативных компьютеров и персональных устройств беспроводной связи начинается в такси ( движение самолета своим ходом) и заканчивается, когда самолет припаркован у выхода на посадку в конце полетного сегмента.

Помимо телефонов, многие пилоты, которые публикуют изображения полета в Instagram, используют небольшие камеры производства GoPro. Большинство этих устройств, популярных среди любителей активного отдыха, могут подключаться к Wi-Fi и, следовательно, подпадают под действие правила FAA. В ЕС камеры GoPro запрещено использовать независимо от их возможностей беспроводной связи.

Instagram

Уравновешивание скуки и внимания

Не все пилоты согласны с правилом, и многие, похоже, не знают его тонких деталей.Некоторые заявили, что регулирование нереалистично и ненужно, особенно на дальнемагистральных рейсах, которые длятся более шести часов. Они предпочли бы правила, которые лучше балансируют между избавлением от скуки и безопасностью отвлечения внимания.

Кейт Синфрани, консультант по безопасности и расследователь авиакатастроф, сказал, что, когда самолет находится на крейсерской высоте и настроен на автопилот, ему безопасно уделять меньше внимания. «Пока один парень наблюдает за происходящим, все в порядке», — сказал он.

«Пока один парень наблюдает за происходящим, все в порядке.

В обоснование своего правила FAA процитировало исследование 2009 года (pdf), которое показало, что дисплеи с высоким разрешением могут стать «приемником внимания» для пилотов. Агентство также упомянуло инцидент, когда два пилота пролетели на 150 миль мимо намеченного пункта назначения, потому что оба были отвлечены личными ноутбуками.

Хобан, ветеран American Airlines, сказал, что он даже не одобряет чтение книг, когда самолет находится на автопилоте. «В некотором смысле вы — системный менеджер на крейсерской высоте», — сказал он.«Чаще, чем вы думаете, вам приходится исправлять то, что делает самолет».

Есть некоторые исключения из правила FAA:

• Пилотам разрешается использовать «электронную летную сумку», которая обычно представляет собой iPad или другой планшет, содержащий руководство по эксплуатации самолета, карты и другие важные документы, которые ранее хранились. в настоящей сумке. (Но если бы этот iPad использовался для фотографирования, он считался бы личным устройством и, следовательно, не разрешался бы в соответствии с правилами FAA.)
• Персональные устройства можно использовать, сидя на откидном сиденье самолета, обычно занятом неработающим членом экипажа, но иногда и пилотами, которые просто отдыхают.
• Правило FAA не распространяется на авиацию общего назначения и самолеты без коммерческих пассажиров. Похоже, что все фотографии в этой истории были размещены коммерческими пилотами, но было невозможно определить, были ли пассажиры на всех рассматриваемых рейсах.

Что говорят авиакомпании

Некоторые авиакомпании заставляют своих пилотов соблюдать более строгие правила, чем того требуют регулирующие органы.Delta, например, попросила FAA разъяснить, что личное устройство может включать в себя телефон, выданный авиакомпанией, если он используется для личных целей. FAA согласилось.

В международном аэропорту Лос-Анджелеса вывески напоминают сотрудникам American Airlines об усилиях компании по обеспечению безопасности. «У тебя нет страха, если ты не слышишь», — говорится в одном из них. «Никаких PED».

Quartz связалась с авиакомпаниями, у которых, судя по всему, работают пилоты, фотографии которых используются в этой истории. Помимо United, мы получили ответ от British Airways, JetBlue и Turkish Airlines.

British Airways заявила: «Безопасность всегда является нашим абсолютным приоритетом, и наши пилоты проходят подготовку по высочайшим стандартам. У нас всегда есть как минимум два пилота в каждом полете, а в более продолжительных полетах — больше, и у нас есть строгие правила, чтобы ни в какой момент не отвлекаться ».

JetBlue сообщил: «Наша политика гласит, что пилотам разрешается использовать только выданные электронные летные сумки в кабине, и они могут использоваться только в рабочих целях во время руления, взлета и во время полета.

Турецкий сказал: «Пожалуйста, имейте в виду, что наши пилоты не могут повлиять на упомянутые действия, учитывая политику нашей компании».

Мы не получили никаких комментариев или не получили ответа от KLM, Air France, Delta, American Airlines, Norwegian, Ryanair, Qatar Airways, Iberia и Aeromexico.

Широко игнорируемое правило

Несмотря на ограничения, фотографирование коммерческих пилотов во время полета, по-видимому, широко распространено. Кварц нашел гораздо больше примеров, чем используется в этой статье, размещенной в Instagram пилотами региональных австралийских авиакомпаний и недорогими европейскими перевозчиками крупнейших авиастроительных компаний США.

Даже Ассоциация линейных пилотов (ALPA), крупнейший в мире союз пилотов, представляющий 51 000 из них в Соединенных Штатах и ​​Канаде, продвигает фотографии своих членов, некоторые из которых могут противоречить правилам FAA. Последний выпуск профсоюзного журнала Air Line Pilot (pdf) включает несколько фотографий, сделанных из кабины пилота во время полета, а также имя пилота и тип самолета.

«Нет необходимости в преувеличении», — гласит слоган.

ALPA защитила фотографии в заявлении:

Согласно Федеральному авиационному правилу 121.542, ни один из дежурных членов летного экипажа не может заниматься какой-либо деятельностью, которая отвлекала бы их на критических этапах полета, которые определяются как не крейсерский полет ниже 10 000 человек. высота футов. Ни одна из фотографий, недавно опубликованных в Air Line Pilot, не нарушает и не ставит под угрозу это важное правило безопасности.

ALPA регулярно запрашивает фотографии у пилотов и всегда выдает отказ от ответственности, что при фотографировании необходимо всегда соблюдать правила FAR и политику компании.

Профсоюз не одинок, утверждающий, что FAR — Федеральные авиационные правила, которые служат библией для коммерческих рейсов в США — не запрещают такой вид деятельности. Многие пилоты и энтузиасты авиации приводили аналогичные аргументы в пользу Quartz после того, как мы опубликовали наш отчет.

Это соответствующий отрывок, процитированный ALPA, который запрещает использование телефонов, камер GoPro и аналогичных устройств на протяжении всего полета:

(d) В течение всего времени полета, как определено в 14 CFR 1.1, ни один член летного экипажа не может использовать, и ни один пилот не может разрешать использование личного устройства беспроводной связи (как определено в 49 USC 44732 (d)) или портативного компьютера, находясь на рабочем месте члена летного экипажа, если только цель не является прямой связанные с эксплуатацией воздушного судна или для связи в экстренных ситуациях, по вопросам безопасности или занятости, в соответствии с процедурами авиаперевозчика, утвержденными Администратором.

Представитель FAA подтвердила, что смартфон, даже если он установлен в режим полета без подключения к сотовой сети или Wi-Fi, считается личным электронным устройством, которым нельзя пользоваться.EASA ЕС имеет аналогичные правила: «Из-за более высокого риска помех и возможности отвлечения экипажа от их обязанностей, [портативные электронные устройства] не должны использоваться в полетном отсеке».

Камеры не запрещены на крейсерской высоте, если у них нет беспроводной связи. Возможно, фотографии в журнале Air Line Pilot были сделаны такими фотоаппаратами.

Джон Делиси, директор по авиационной безопасности Национального совета по безопасности на транспорте США, сказал, что «FAA не составит труда определить», нарушают ли пилоты правила кабины пилотов, основываясь на своих фотографиях, размещенных в Instagram.«Чтобы предотвратить несчастные случаи, вы должны проявлять инициативу» в обнаружении нарушений и предотвращении небезопасного поведения, — сказал он.

Сотрудники FAA иногда едут вместе с пилотами, чтобы убедиться, что соблюдаются его правила, но не похоже, что аккаунты пилотов в социальных сетях отслеживаются. FAA заявило, что ему не известно о каких-либо расследованиях или действиях против пилотов за нарушение правила, запрещающего использование PED.

В этом году выпуск FAA Safety Briefing содержал «советы по безопасной регистрации полетов», но сам рассказ (pdf, стр.28) был посвящен авиации общего назначения, на которую не распространяются те же правила, что и на коммерческие рейсы.

Нестерильные кабины

Независимо от правил на высоте 10 000 футов, никто не возражает, что фотографирование запрещено ниже этой высоты, когда пилоты обязаны поддерживать стерильную кабину. Это включает в себя руление к выходу на посадку и ожидание взлета на взлетной полосе. Тем не менее, Quartz обнаружил много фотографий, сделанных, по-видимому, пилотами, когда кабина самолета должна была быть стерильной.

Instagram

Видео ниже приземления в национальном аэропорту Рейгана было снято с помощью GoPro, согласно подписи к нему. (Видео было удалено из Instagram после публикации этой статьи.) Посадка у Рейгана, как известно, сложна и необычайно трудна из-за близости к Национальной аллее и Пентагону.

Пилот, который, похоже, летает в ExpressJet, крупнейшей региональной авиакомпании в мире, не ответил на запросы о комментариях. ExpressJet обслуживает авиакомпании American Airlines, Delta и United.

Правила стерильной кабины были введены FAA в 1981 году после того, как несколько авиакатастроф были вызваны членами летного экипажа, которые отвлекались на критических этапах полета. Аналогичные строгие правила широко соблюдаются за пределами США в областях, регулируемых другими регулирующими органами.

Как мы сообщили об этой истории

Instagram, принадлежащий Facebook, имеет более 300 миллионов активных пользователей, что делает его более популярным, чем Twitter. Люди, у которых есть доступ к редким точкам зрения — тарелке еды в эксклюзивном ресторане или селфи со знаменитостью, — награждаются сотнями или тысячами лайков, цифровыми голосами одобрения.

Поэтому неудивительно, что у пилотов Instagram появилось много подписчиков или что они захотели поделиться фотографиями своей повседневной жизни в небе. Но то, как работает Instagram, также позволяет следить за этими пилотами и их действиями, что и делал Quartz в течение последних шести месяцев.

Используя общедоступный API Instagram, мы искали фотографии, размещенные с хэштегами, обычно используемыми пилотами: #pilotlife, #pilotsview, #cockpitview, #igpilotsoftheweek и т. Д.

Сотрудники всех уровней авиационной отрасли проявляют активность в Instagram.В то время как пилоты часто отмечают свои фотографии #pilotlife, бортпроводники можно найти под #crewlife, а служащие на взлетно-посадочной полосе любят #ramprat. Группы часто отмечают тип самолета, над которым они работают, от # crj700 до # b747.

«В наши дни мобильные телефоны настолько вышли из-под контроля», — сказал Кейт Чианфрани, консультант по безопасности авиакомпаний.

В этой истории использована только часть найденных нами фотографий.

Когда мы нашли пилота с общедоступной учетной записью в Instagram, который, казалось, размещал фотографии, сделанные в кабине, мы искали улики, чтобы подтвердить, что пилот работал в коммерческой авиакомпании.Мы искали больше фотографий в аккаунте и пытались определить, откуда они были сделаны и в какой точке полета. Вскоре в поле зрения появилась международная сеть коммерческих пилотов в Instagram.

Instagram создает ощущение интимности, но если пользователь не сделает свою учетную запись частной, к фотографиям может легко получить доступ любой. Когда мы нашли интересное фото для этой истории, мы сами сохранили копию на случай, если пилот позже удалил изображение. В этой истории использована лишь часть найденных нами фотографий.

Мы использовали подписи, сами фотографии и другую информацию, чтобы максимально точно определить, действительно ли фотография была сделана пилотом, который ее разместил. Иногда пилоты повторно выкладывают чужие фотографии. Мы также попытались определить, была ли фотография сделана устройством, например телефоном или камерой GoPro, использование которых запрещено.

Невозможно определить масштаб нарушений безопасности, потому что у многих пилотов есть личные учетные записи, к которым нам не разрешен доступ или размещение фотографий в других сервисах, таких как Facebook и Twitter, которые мы не отслеживали таким же образом .Со всеми пилотами, фото которых фигурируют в этой истории, неоднократно связывались для комментариев через Instagram.

Фото | SteamboatToday.com

Поделиться фото

Фотографии не должны превышать 5 МБ. Если размер вашей фотографии превышает 5 МБ, вы можете отправить ее нам по почте на дисковом носителе или в виде высококачественной распечатки. Если вы хотите вернуть компакт-диск или фотографию, приложите конверт с обратным адресом и надлежащую почтовую оплату.

Фотографии следует сохранять в формате .tif или .jpg с разрешением 200 dpi.

Отправляя фотографию в Steamboat Pilot & Today, вы соглашаетесь, что ваше имя и статус будут отображаться вместе с вашей фотографией.

Обратите внимание:

Отправка мнений, статей, фотографий, блогов или других творческих работ («представленный контент») в Steamboat Pilot & Today посредством любой из наших онлайн-форм для подачи контента означает предоставление вами Pilot & Today неисключительной лицензии на публикацию, копирование и распространять представленный контент, в то время как Pilot & Today подтверждает, что вы являетесь автором контента. Вы предоставляете Pilot & Today разрешение на публикацию и повторную публикацию этого представленного контента без ограничений во всех форматах и ​​на всех носителях, известных в настоящее время или разработанных в будущем, включая, помимо прочего, все электронные права.Исключительно в качестве примера такие права включают право конвертировать и хранить представленный контент на CD-ROM, DVD и других текущих и разработанных в дальнейшем форматах, право размещать представленный контент полностью или частично в Интернете и на другом компьютере. сетей, а также право хранить и извлекать представленный контент в электронных базах данных в электронном виде.

ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЫ
Steamboat Pilot & Today не продает адреса электронной почты третьим лицам и не рассылает спам своим пользователям.Однако каждый пользователь понимает, что, предоставляя адрес электронной почты Steamboat Pilot & Today, пользователь соглашается получать сообщения электронной почты от Pilot & Today и / или его аффилированных лиц / партнеров. Все такие электронные письма предоставят пользователю возможность отказаться от подписки или отказаться от любых таких писем в будущем. Запросы об этой политике следует направлять по адресу [email protected]

Смерть этого пилота. Навыки фотошопа шокируют Интернет

Пилотгансо — известный инстаграммер с 72 тысячами подписчиков; он приобрел бешеную популярность благодаря невероятным селфи на его странице, на которых изображен летчик, болтающийся из кабины Boeing 737 на высоте тысячи футов над землей.

Его кадры заставляют многих ломать голову над тем, настоящие ли они на самом деле.

Нет, это не так. Инстаграммер, настоящее имя Дэниел Сентено, делает эти аэрофотоснимки с помощью волшебства Photoshop, о чем он часто упоминает в подписях. Итак, как он это делает? Он фотографирует себя за пределами кабины, находясь на суше, а затем накладывает снимок на фон потрясающего пейзажа или пушистых облаков. Его также видели улыбающимся над кадрами Дубая, Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро.

Совершенно очевидно, что эти снимки фальшивые, и пилот не скрывает своей склонности к манипуляциям с фотографиями.

Дэниел даже говорит об этом в подписях: «Я должен сообщить вам, что это фото фальшивые, ребята, на всякий случай» и «Режим Photoshop включен».

Примечательно, что его волосы не развеваются на ветру, который был бы довольно сильно взъерошен. Самолет также летит слишком быстро, чтобы даже сделать снимок, и, вероятно, наиболее показательным из всех является отражение взлетно-посадочной полосы аэропорта в его солнцезащитных очках.

Несмотря на эти вопиющие доказательства, многие в Интернете, похоже, все еще недоумевают по поводу законности этих фотографий, утверждая, что пилот подвергает опасности жизни своих пассажиров.

Если бы Сентено открыл окно самолета для фотографии, падение давления в салоне привело бы к гипоксии, декомпрессии и высотной болезни у экипажа и пассажиров. Это также может привести к падению самолета с высоты 10 000 футов, что приведет к падению кислородных масок и разорву аду.

Тем не менее, один из комментаторов Facebook, Джей Барбер, произнес несколько строгих слов в адрес летающего мальчика, считая, что фотографии настоящие.

«Это позор, я не могу поверить, что кто-то использовал бы селфи-палку, управляя самолетом, не говоря уже о том, чтобы высунуться из окна и подвергнуть опасности жизни всех пассажиров. Если бы он был в машине, у него была бы книга бросили в него, так что он должен быть отправлен в тюрьму на много лет за попытку непредумышленного убийства »

Другой комментатор, Панос Агианнитис, даже поделился реальной фотографией, на которой он делает селфи с планера.

«Это настоящий, сделанный в Греции в аэропорту Татои на планере. На высоте около 4000 футов, 70 миль / ч. Потребовалось около минуты, чтобы стабилизировать ручку и не потерять камеру. Действительно сложно даже на таких малых скоростях. Невозможно на самолетах авиакомпании !!! »

#CockpitSelfies

Пилотгансо ничего не делает против протокола, поскольку он делает снимки, находясь на суше. Большинство авиакомпаний упрекают пилотов в том, что они делают селфи во время полета, полагая, что они должны сохранять бдительность все время, пока самолет находится в эксплуатации.

В США правило стерильной кабины требует, чтобы пилоты воздерживались от несущественных действий на критических этапах полета, в том числе когда самолет участвует в рулении, взлете и посадке. ЕС следует аналогичным правилам, запрещая пилотам использовать портативные электронные устройства.

Пилот Japan Airlines был отстранен в 2015 году за то, что посадил стюардессу в кабину и сделал с ней селфи после того, как самолет уже поднялся на высоту 10 000 футов.Самолет направлялся в Осаку из северной Японии.

Хотя уловки Сентено довольно безобидны, ему, вероятно, все же следует принять во внимание законы неба и оставить потрясающие снимки с воздуха профессионалам.

Пилот делится впечатляющими фотографиями, сделанными из кабины Боинга 747

Вы знаете это чувство, когда вы сидите на диване со своим глупым котом и своим надоедливым племянником, смотрящим Strictly Come Dancing , и вы говорите: «О, боже, Мне нужно прямо сейчас сделать селфи нас троих с фильтрами в виде зебры и поделиться им в Instagram »? Вы знаете это чувство, правда? Непреодолимое желание сделать снимок, непревзойденное возбуждение, когда вы делитесь им со всем миром?

Да, пилот Кристиан ван Хейст не совсем испытал это самое великолепное чувство, но он, вероятно, может представить себе, на что это должно быть похоже — накопив впечатляющую коллекцию фотографий из кабины за последние восемь лет своей карьеры.

. Пилот грузового Боинга 747 всегда следит за тем, чтобы его камера всегда была под рукой. Неудивительно, что когда вы проводите дни и ночи, путешествуя над землей на высоте 30 000 футов, вам часто открываются захватывающие дух виды.

На фотографиях 35-летнего голландца изображены тысячи городов по всему миру, а также Млечный Путь, падающие звезды и Северное сияние.